Am 24. November 2024 haben die Schweizer Stimmberechtigten dem Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrassen nicht zugestimmt. In der Stadt St.Gallen haben 55 % der Stimmberechtigten Nein gesagt zum Ausbauschritt. Neben anderen Ausbauvorhaben enthielt der Bundesbeschluss auch die Engpassbeseitigung St.Gallen mit der 3. Röhre am Rosenberg.
Das veranlasste die GLP-Fraktion der Stadt St.Gallen zu einem parlamentarischen Vorstoss. Dieser lässt verlauten: «Auch wenn der Ausbauschritt nicht kommt, muss das ASTRA die beiden 1987 erbauten Röhren des Rosenbergtunnels ab ca. 2037 umfassend sanieren.» Die beiden bestehenden Tunnelröhren werden täglich von rund 80.000 Fahrzeugen in beiden Richtungen befahren. «Bei einer Voll- oder Teilsperrung der Röhren während der Sanierung ist mit einer erheblichen zusätzlichen Verkehrsbelastung des städtischen Strassennetzes zu rechnen.»
«Urmarktwirtschaftliches Prinzip»
Bevor ein dritter Tunnnel, ein sogenannter Sanierungstunnel, als teuerste und ressourcenintensivste Lösung ins Auge gefasst werde, seien ernsthafte Alternativen zu prüfen. Dabei liegt es laut der GLP-Fraktion «auf der Hand, das temporär beschränkte Angebot über den Preis mit der Nachfrage in Übereinstimmung zu bringen. Ein urmarktwirtschaftliches Prinzip, das in vielen Lebensbereichen eine Selbstverständlichkeit ist.»
Die GLP bringt Beispiele: So würden zum Beispiel Flugreisen, Bahnreisen, Hotels und Ferienwohnungen sowie Skibillette in der Hochsaison oder zu Spitzenzeiten deutlich mehr kosten als ausserhalb. «Auch bei anderen Konsumgütern, selbst bei Nahrungsmitteln, sind wir es gewohnt, dass die Nachfrage über den Preis mit dem verfügbaren Angebot in Einklang gebracht wird (bei schlechter Ernte und kleinerer Verfügbarkeit steigen beispielsweise die Preise für die entsprechenden Produkte).»
Rolle des Bunds
Der Bund habe in den letzten Jahren bereits umfassende Studien zu Mobility Pricing durchgeführt. Unter anderem auch vertiefte Untersuchungen mit fünf Machbarkeitsstudien in verschiedenen Regionen der Schweiz. Weiter habe er 2021 auch ein Bundesgesetz über Pilotprojekte zu Mobility Pricing in die Vernehmlassung geschickt. «Gestützt auf die Erkenntnisse aus den Machbarkeitsstudien und die Ergebnisse des Vernehmlassungsverfahrens wird der Bundesrat über das weitere Vorgehen entscheiden.»
Grundsätzlich verfolge der Bundesrat einen integralen Ansatz unter Einbezug des MIV und des ÖV. Da die Kapazitätsreduktion der Autobahn während der Sanierung der Tunnel zu Spitzenzeiten ohne massiven Ausbau nicht aufgefangen werden könnte, mache ein Einbezug des ÖV im Sinne eines integralen Mobility-Pricings auch hier Sinn.
Daher gelangt die GLP-Fraktion mit den folgenden Fragen an den Stadtrat:
- Die Regierung des Kantons St.Gallen hat kürzlich in einer Antwort zu einem Vorstoss im Kantonsrat betont, dass er mit dem Bund diskutieren will, «ob und unter welchen Bedingungen ein Pilotversuch zu Mobility Pricing im Kanton St.Gallen denkbar wäre». Wie steht der Stadtrat zu einem integrierten Ansatz von Mobility-Pricing, welches MIV und ÖV und das ganze Strassennetz in und um die Stadt St.Gallen umfasst?
- Welche Möglichkeiten sieht der Stadtrat, sich bei den Nachbarkantonen und beim Bund für eine gemeinsame Konzipierung und Simulierung eines auf die Sanierungszeit der Stadtautobahn zeitlich beschränkten Mobility-Pricings, z.B. in Form einer Machbarkeitsstudie, einzusetzen?
- Teilt der Stadtrat die Auffassung, dass dabei auch soziale Auswirkungen zu untersuchen sind und ggf. Möglichkeiten der sozialen Abfederung höherer Preise zu Spitzenstunden, z.B. in Form von Mobilitätsgutscheinen für Personen mit geringem Einkommen, zu entwickeln sind?
