Es gibt aber wohl keine Entwicklung ohne Nachteile …
Das ist so. Es wäre schön, könnte der Tunnel schneller eröffnet werden. Auch die Kosten für den Bund sind hoch. Allerdings wird der Ausbau durch Geld finanziert, das für genau diesen Zweck vorgesehen ist: die Mineralölsteuern. Dieser Fond wurde für den Unterhalt der Strassen erstellt und geäufnet. Das Generationenprojekt ist also nicht auf Steuergelder angewiesen, sondern wird von den Autofahrern selbst finanziert.

Wie wird der TCS St.Gallen-Appenzell Innerrhoden seine Mitglieder für die STEP-Abstimmung mobilisieren?
Wir haben an den Hauptversammlungen der Regionalgruppen, an der Delegiertenversammlung und auch in unserem Magazin wiederholt darüber informiert. Ausserdem engagiert sich der TCS bis zum Schluss an vorderster Front im Abstimmungskomitee.

Und wie den Rest der Bevölkerung? – Schliesslich gibt es aus links-grünen Kreisen heftigen Widerstand gegen die Engpassbeseitigung.
Mit über 63 Prozent stimmte die Bevölkerung der Stadt St.Gallen 2016 der Projektierung für den Zubringer am Güterbahnhof zu. Eine grosse Mehrheit möchte also den Verkehr unterirdisch. – Menschen, die aus ideologischen oder idealistischen Gründen gegen den Ausbau der Mobilität sind, gibt es immer. Ich bin froh, haben wir die besseren Argumente auf unserer Seite.

Apropos Argument: Ein immer wieder gehörtes gegen die Engpassbeseitigung ist, dass «mehr Strassen mehr Verkehr» anzögen. Stimmt das?
Nein! Die Wiederholung dieser immer selben 70er-Jahre-Behauptung macht sie nicht wahrer. Nach dem Bau des heutigen Nationalstrassennetzes zwischen 1960 und 1980 dauerte es etwa 40 Jahre, bis das Netz seine Kapazitätsgrenzen erreicht hatte. Die Verkehrsnachfrage nahm also nicht schlagartig zu, als die Autobahnen neu gebaut wurden, sondern kontinuierlich. Und selbst nachdem der Bau der Nationalstrassen längst abgeschlossen war und die Kapazitätsgrenzen erreicht wurden, stieg die Verkehrsnachfrage weiter an. Dies bedeutet, dass der gestiegenen Verkehrsnachfrage andere Entwicklungen zugrunde liegen (z. B. das Bevölkerungswachstum) als der Ausbau der Strassenkapazitäten.

Als der Rosenbergtunnel (und damit die Stadtautobahn) 1987 in Betrieb genommen wurde, hatte die Schweiz 6,5 Millionen Einwohner, aktuell sind wir bei knapp neun Millionen. Da würde eine dritte Röhre auch rein rechnerisch Sinn ergeben, oder?
Natürlich. Der dritte Rosenbergtunnel wird eine erhebliche Entlastung bringen. Vor allem aber ist er unbedingt notwen-dig für die Zeit während der Sanierung der beiden bestehenden Röhren im Rosenberg. Man stelle sich vor, was es für die Quartiere bedeuten würde, wenn die Stadtautobahn für die Sanierung der bestehenden Tunnels während vieler Jahre ganz gesperrt wäre …

Wie sehen Sie die langfristigen Perspektiven für die Mobilität in St.Gallen, wenn die STEP-Initiative angenommen wird?
Die Engpassbeseitigung St.Gallen wurde als eines von sechs ASTRA-Projekten in die Finanzierungsphase 2023 aufgenommen. Dies war nur möglich, weil erstens die Verkehrszahlen in St.Gallen eine klare Sprache sprechen und zweitens das Projekt ausgereift ist. Mit der Eröffnung der neuen Tunnel, verschwindet die Mobilität wieder unter dem Boden, Staustunden werden reduziert und der Lebensraum wird aufgewertet.